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煤炭在未来一段时间内依然是我国最重要的基础性能源，在国民经济发展中占有最重要的方位。在这种情况下，安全性高效的煤炭运输体系对于确保煤炭供应安全性、增进国民经济身体健康发展具备最重要起到。

目前，我国早已构成了西煤东运北煤南运的煤炭运输总体格局。然而，在能源革命和煤炭供给外侧结构性改革交互作用下，我国煤炭运输地下通道面对诸多新的情况新问题，急需不予注目。

铁路、港口和汽运多题待解铁路方面煤炭铁路运力经常出现区域性和季节性紧绷情况。随着煤炭优质生产能力向三西、新疆等地区更进一步集中于，这些地区的煤炭调至量已占全国煤炭省际调至总量的四分之三。

我国煤炭大多数流向东部沿海地区，这使得东部铁路干线运力比起西部地区更加紧绷。同时，夏季气温陡峭升至、冬季暖气等季节性因素，使我国煤炭市场需求展现出出有显著的季节性特征，构成煤炭运输季节性运力开合不一的情况。铁路地下通道货源竞争日益白热化。随着三条运煤地下通道的陆续投产运营，三西地区煤炭外运路线自由选择更为多元化，大秦铁路原先的货源大大被分流，三条运煤地下通道的铁路干线在谋求三西地区煤炭货源的互相抗衡愈发突显，逐步呈现出三分天下的运输局面。

同时，随着瓦日线装车设施设施的逐步完善，晋中南铁路也将更有山西南部煤炭，铁路货源的竞争更为白热化。铁路管理体制依然无法符合市场化市场需求。我国铁路的所有制结构单一，国家铁路集团依然是独占经营，缺少发展动力、竞争压力及有效地的市场化监督机制，影响铁路煤炭运输效率的提升。

同时，煤炭运输价格由国家制订，铁路运力和煤炭运输市场需求无法通过市场化的价格机制展开调节，制约着煤炭运输的发展。铁路运输效率与国际水平不存在差距。与国际先进设备水平比起，我国煤炭铁路的机车载重和性能水平受限，较难分担远距离、大数量的煤炭运输任务，无法符合载重大、速度快的市场需求，轻载货车和快捷货车的发展水平尚待提升。铁路仍未构成运输、集装箱、仓储、仓储、信息等为一体的煤炭物流运营系统，铁路信息化建设水平有较小的提高空间。

港口方面煤炭发运港口生产能力相当严重不足。近年来，我国煤炭港口追加生产能力大大减少。

在煤炭发运最集中于的环渤海地区，随着主要煤炭发运港口相继投产，港口发运能力大幅度提高，北方七港已构成煤炭吞吐能力8.9亿吨/年。然而，2018年北方七港实际发运煤炭7.14亿吨，煤炭发运港口的生产能力相当严重不足。同时，各港口煤炭放运量还不存在显著的不均衡性。

煤炭发运港口经营主体集中。沿海主要煤炭发运港口中，环渤海的秦皇岛港、天津港、黄骅港、唐山港(不含曹妃甸港区及京唐港区)、青岛港、日照港等的实际运营权集中在河北港口集团、神华集团、唐山港集团等企业手中，多家运营主体不存在利益博弈论。

主要内河煤炭发运港口中，长江四港及京杭运河煤炭货运的徐州港的经营权也集中在有所不同主体手中。有所不同的经营主体对煤炭货源和受限用户的竞争日益白热化，更进一步影响了煤炭发运港口的运营效率。煤炭发运港口无法协同发展。

具体表现为同一港区内的有所不同企业间、同一港口群的有所不同港区间以及有所不同港口群之间的无序竞争，无法构成协同合力。特别是在是环渤海地区煤炭发运各港口间不存在相当严重的竞争关系。

此外，煤炭上水、龙骨港口间的信息不通畅，各港口间的船运、进出口、指挥官调度等信息无法分享，在一定程度上影响了港口的资源调配与运营效率。汽运方面2018年国务院印发的《输掉蓝天保卫战三年行动计划》及《前进运输结构调整三年行动计划(20182020)》明确提出，要大力提高张唐、瓦日等铁路线煤炭运输量。在环渤海地区、山东省、长三角地区，2018年底前，沿海主要港口的煤炭集港交由铁路或水路运输;2020年采暖季前，沿海主要港口的焦炭等大宗货物应以主要交由铁路或水路运输。

然而，在三西地区、新疆等煤炭主产区，局部地区不存在铁路运力紧绷、运力季节性不平衡等问题。同时，铁路运输前后一公里的问题没解决问题，特别是在是一些短距离运输的铁路两端乘坐成本占到较为低，铁路运输全程物流费用低于公路门到门运输费用的问题更为引人注目。煤炭公路运输仍不存在一定的市场需求，禁令汽运煤政策的继续执行仍必须一定的时间。

多点发力确保煤炭运输安全性面临上述问题，为确保煤炭供应和运输安全性，笔者明确提出以下建议：建构安全性高效、绿色低碳的煤炭运输体系。一是强化煤炭运输的宏观管理，以规划和政策等手段引领煤炭运输资源向重点发展的区域挤满，通过政策确保构建对煤炭运输基础设施的精准投放。二是持续优化煤炭运输结构，大力发展铁路运输、水路运输，更进一步增加公路运输，同时减缓零距离换乘、无缝交会的煤炭货运枢纽建设。

三是大大优化煤炭物流网络，重点发展铁水客货，完备煤炭运输设备设施，构建铁路运输与水路运输的无缝交会。四是减缓物联网、移动互联等先进设备技术在煤炭物流领域的应用于，建设单种运输方式、多式客货的公共信息平台，构建信息互通、资源共享。前进煤炭铁路地下通道高质量发展。

一是减缓提高煤炭干线铁路的运输能力，推展瓦日铁路等开行万吨牵引列车，不断扩大万吨牵引列车旅客列车范围;推展干线主要编组站设备设施西站改建，提高铁路网络运输能力。二是强化铁路与煤炭企业的合作，构建煤炭货源的平稳供给。三是深化铁路运输价格市场化改革，减少煤炭铁路运输的物流成本。四是强化信息化建设，在有所不同运输方式、有所不同地区、有所不同企业主体之间建构合作网络，构建多式客货信息资源的互相交换分享。

推展煤炭水路地下通道升级发展。一是推展区域港口统合，探寻以中央企业或地方政府所属企业为平台，通过股权直管、收购重组等多种方式，以省为单位推展港口统合，超越煤炭发运港口条块分割、各自为政的局面，解决问题低水平重复建设和无序竞争的问题，构建煤炭发运港口的良性发展。二是之后前进集疏港铁路线建设，推展集疏港铁路向码头前沿、港口堆场伸延，同时减缓集装箱场站以及设施基础设施建设，切断铁路进港的最后一公里。

三是探寻创建以港口为平台的上下游产业协同经营平台，不断扩大煤炭企业、发电企业及港口企业的长年战略合作，使港口企业获取更为高效的煤炭集装箱、港内确保、专用堆场等服务，更佳地符合煤炭用户的用煤市场需求。四是创建区域港口协同机制，探寻创建以省为单位的区域性港口信息平台，构建船运、进出口、指挥官调度等各类信息资源的分享，推展区域港口间的协同发展。确保马克斯·沃夫铁政策实施做到。

一方面要强化公路运输煤炭的整治，对京津冀及周边地区、长三角地区、汾渭平原等重点整治区域，通过增大煤炭光阴源头的监管力度，实行汽运煤黑名单制度，增大涉及人员或企业严惩力度等措施，保证马克斯·沃夫铁政策实施做到。另一方面，对政策容许且汽运煤方式充分发挥最重要起到的区域，推展公路运煤的集约化发展，通过吞并、重组、并购、有限公司、加盟连锁等措施，大力发展货运大车队、企业联盟、品牌连锁等集约高效的煤炭运输方式，统合集中经营的中小货运企业和个体运输业主，使分担煤炭运输任务的市场主体向现代物流企业改变。

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